El record dels carrers deserts i de tots els comerços tancats romandrà per sempre a la retina dels que, anys a venir, giren la vista enrere i evoquen la pandèmia de la COVID-19. La declaració de l’estat d’alarma, amb el toc de queda que hi duia aparellat, va oferir imatges impactants que tothom considerava més pròpies d’una pel·lícula de ciència-ficció.
Lluny del centre dels pobles i ciutats, a la soledat dels grans ports europeus, hi havia imatges tan colpidores o més que, no obstant això, van passar força més desapercebudes. Escenes fantasmagòriques que transmetien l’excepcionalitat del moment, com ara la dels vaixells de creuers buits per complet, atracats sine die. Passejar-hi per la coberta o pels seus corredors espantava d’allò més. El trànsit constant de persones, el xivarri de tripulants i clients, va donar pas a un silenci que feia por.
Es tracta, en alguns casos, de naus mastodòntiques, capaces d’allotjar 2.000, 3.000, 4.000, 5.000 o, fins i tot, 6.300 passatgers. Hotels flotants que recorren els punts més concorreguts del planeta amb la fugacitat d’una trobada virtual. Els ocupants tot sovint trepitgen terra, s’hi estan una estona i tornen a bord per sopar i reprendre, des de la comoditat de la seua cabina, el trajecte planificat.
El Mediterrani va erigir-se, ja fa temps, un dels principals pols d’atracció del turisme de creuers. Tant Barcelona com les illes Balears són dues destinacions top, d’aquelles que no falten en cap ruta. I València, malgrat la marejol que ha provocat pujades i baixades, també ha experimentat un creixement notable de creueristes.
La frenada en sec d’aquest tipus de turisme, però, convida a una reflexió aprofundida. Fins a quin punt és sostenible la profusió de creuers d’abans de la pandèmia?
Pros i contres
La contracció de l’economia que ha provocat la COVID-19 ha tingut en el turisme un dels seus principals damnificats. La restricció absoluta de la mobilitat de l’inici i els tancaments perimetrals posteriors van situar contra les cordes un dels principals puntals de l’activitat econòmica. Les mesures estrictes imposades pel Govern britànic a les persones arribades de l’exterior han colpejat durament un dels mercats més importants.
Les conseqüències de tot plegat encara es perceben. Els ingressos procedents del turisme s’han desplomat i l’estiu d’enguany, que es presumia altament positiu, fregant la vella normalitat, de nou restarà sotmès als designis inescrutables de la propagació del virus.
2023, per tant, tampoc no ens mostrarà les dades exuberants de 2019, l’últim en què els creuers es van moure amb llibertat plena. L’Associació Internacional de Línies de Creuers (CLIA, per les seves en anglès) calcula que l’aportació total del sector a l’economia de l’Estat espanyol depassava llavors els 1.500 milions d’euros i ocupava de manera directa més de 31.000 persones.
I és que, tant el 2018 com el 2019, la xifra de passatgers al conjunt estatal va trencar la barrera dels 10 milions. Per fer-ne una simple comparativa, sis anys abans, en 2012, els creueristes que van passar pels ports espanyols era de 7,5 milions. Un 25% inferior.
La febra dels creuers ha agafat molta embranzida amb el nou segle. L’any 1992, el dels Jocs Olímpics de Barcelona, l’Estat espanyol a penes va rebre mig milió de turistes a través de la mar.
D’aleshores ençà, la capital catalana, les Balears i les Canàries condensen més del 80% dels creueristes. Però ciutats com València, Cadis o Màlaga, que partien de cotes molt més modestes, també han crescut de manera exponencial. En el cas valencià, entre 2004 i 2013, el salt va ser realment espectacular, tot passant de 98 vaixells a 223, amb un increment net de creueristes del 400%.
L’impacte econòmic, segons les dades que aporten l’Agència Valenciana de Turisme i el Port de València, ha passat dels 4 milions de 2002 als 10 milions de 2004, els 32 milions que ja es comptabilitzaven en 2012 i els 27 milions de 2019. El cim va ser l’any 2012, amb 32 milions.
En bona mesura, però, aquests ingressos repercuteixen sobre el Port i no sobre els comerços de la ciutat. Únicament els del centre se’n veuen beneficiats. En molts dels casos, les cadenes que poblen l’eix que va de les Torres dels Serrans a la plaça de l’Ajuntament.
En el cas de Barcelona i Palma, l’impacte econòmic resulta infinitament superior. I de fa temps. L’any 2016, per exemple, la capital catalana va aconseguir superar els 1.000 milions d’euros d’impacte total. A grans trets, 600 milions de repercussió directa i 450 d’indirecta. En el cas de Balears, el Port de Palma, l’Institut Balear d’Estudis Socials (IBES) i la Cambra de Comerç de Mallorca van precisar que, en 2017, el sector aportava més de 256 milions d’euros al PIB autonòmic.
La comparativa de la robustesa de Barcelona-Balears amb la posició incipient de València —i encara més d’Alacant, que el 2019 a penes va rebre 50 creuers amb poc més de 110.000 passatgers i un impacte inferior als 3 milions d’euros— resulta tan concloent com els efectes de la COVID-19.
La patronal internacional del sector va informar que només entre els mesos de març i setembre de 2020, en el primer semestre de la pandèmia, les pèrdues al conjunt de l’Estat van ascendir a més de 2.400 milions d’euros i uns 20.000 llocs de treball, que al seu torn generaven 559 milions d’euros en salaris.
Ara bé, després hi ha la petjada ambiental, que resulta igualment inqüestionable. En el seu estudi Impacto del turismo de cruceros en la ciudad de Valencia, Jaume Lozano Arenes destaca que “un dels majors problemes que causen els creuers són les emissions contaminants que llancen tant a l’atmosfera com a l’aigua”. “La combustió produeix partícules molt contaminants que degraden l’aire, les façanes dels edificis i unes altres infraestructures”, assenyala Lozano, que, com a mostra, hi aporta un botó.
“Un creuer consumeix, si fa no fa, tant de gasoil com 12.000 cotxes”, precisa; un gasoil, a més, “100 vegades més tòxic pel seu alt contingut en sofre”. Darrerament, la Unió Europea n’ha implantat controls més severs en alguns ports, fruit dels quals s’ha pogut reduir la contaminació del 50%.
L’electrificació dels ports constitueix, en aquest sentit, un altre possible sistema per minimitzar-ne la petjada contaminant. Això permet que els grans vaixells deconnecten el seu motor durant les aturades de moltes hores que fan a les ciutats del seu trajecte.
Més enllà del gasoil, però, hi ha els residus inherents als éssers humans, que tot sovint acaben embrutant la mar i enterbolint els ecosistemes. L’Agència de Protecció Ambiental dels Estats Units ha quantificat el rastre de 3.000 creueristes en 100.000 litres de deixalles humanes, 650.000 litres d’aigua de bany i rentaplats i 7 tones de fem sòlid i deixalles tòxiques.
Un dilema sense resoldre
Impulsar l’economia o preservar el medi? Quin dels dos factors ha de prevaldre en la disjuntiva que representen els creuers?
Un dels qui ho té més clar és el valencià Ramon Marrades, un especialista en economia urbana que dirigeix Placemaking Europe, una xarxa que connecta professionals, acadèmics i polítics d’arreu del continent a la recerca d’uns entorns públics més habitables.
El seu article “Ciudades libres de cruceros”, publicat en el digital Valencia Plaza en 2016, va aixecar una polseguera considerable. Malgrat que en aquell moment era el director estratègic de La Marina de València, l’espai urbà situat a la façana marítima de la ciutat, Marrades va recordar que la despesa per turista dels creueristes era clarament inferior a la de la resta de visitants. “És lògic que les navilieres vulguen maximitzat la despesa al vaixell i minimitzar-les a fora”, escrivia. “Les estades a la ciutat acostumen a ser molt curtes, a penes cinc hores, i n’hi ha que ni tan sols no baixen del vaixell!”, exclamava.
En l’article, Marrades també apuntava en els hàndicaps ambientals i remarcava que “la necessitat d’una economia arrelada al territori” exigeix que “cada euro que invertim en infraestructures per als creuers té un cost d’oportunitat molt alt i unes grans externalitats negatives”, raó per la qual advocava per declarar València “la primera ciutat lliure de creuers”.
Des de Barcelona, dos anys abans, l’arquitecte i catedràtic Josep Maria Montaner ja havia encès els llums d’alarma. En el diari El País, advertia del drama que significaven els creuers en una ciutat saturada de vaixells i més petita com ara Venècia: “És com si hi haguera un embús permanent”, fins al punt que la Unesco ja es plantejava la possibilitat de retirar-li el distintiu de Patrimoni de la Humanitat. “Al port de Venècia i a les companyies [de creuers] no els importa gens si la ciutat es deteriora. És semblant a l’avarícia de l’Autoritat Portuària de Barcelona: la Llei de ports li permet fer el que li vingui de gust”, lamentava.
Tanmateix, l’arribada dels primers creuers després de la pandèmia ha estat rebuda amb imatges més pròpies de la pel·lícula Bienvenido, Mister Mar- shall. Després de la caiguda abrupta de visitants de 2020, el conseller balear Iago Negueruela i la directora general de Turisme, Rosana Morillo, no van dubtar a acudir a l’atracament del Mein Schiff 2, el primer creuer que aplegava a Palma en 2021. La imatge es remuntava, concretament, al 17 de juny. Hi transportava 800 turistes, la majoria dels quals, alemanys.
A València, la rebuda del mateix vaixell, deu dies més tard, va estar amenitzada amb la melodia de “Paquito el chocolatero” i d’altres pasdobles. Quan el vaixell era a punt d’accedir al moll, diverses embarcacions petites van fer-li la reverència amb uns canons que disparaven llances d’aigua.
A Barcelona, sense tant de rebombori, el primer creuer postpandèmic hi va fer cap un dia abans que a València, el 26 de juny. Era de la companyia MSC, una de les capdavanteres del sector, i duia 2.500 persones a bord.
“MSC Grandiosa és un dels bucs més innovadors i més avançats ambientalment de la nostra flota”, es vantava aquell dia Fernando Pacheco, el director general, a l’Estat espanyol, d’aquesta companyia multinacional.
La inclusió de l’adverbi ambientalment denotava les noves coordinades en què es mou aquest tipus de turisme. La preocupació creixent de les conseqüències en el medi, unit a la paràlisi provocada per la COVID-19 i les directius com més va més exigents, han situat aquest negoci en una mena d’impàs.
Una indefinició que també s’estén entre la ciutadania. L’estudi publicat per Jaume Lozano reflecteix que quatre de cada deu valencians no és favorable al turisme de creuers. Entre els detractors no sols prioritzaven la protecció ambiental, sinó també la sensació de caos i de col·lapse que hi duen aparellats.
Una passejada pel centre de les grans ciutats els dies en què hi coincideixen diversos creuers constata aquesta percepció generalitzada. L’allau de grupets de turistes que s’aturen a cada cantonada —rere la bandereta o la placa amb el numeret identificador de torn— deixen el solc d’una ciutat presa pel visitant.