La web d’eDreams, un portal especialitzat en la cerca de vols de baix cost, és una mena de caixa dels desitjos del segle XXI. Si l’usuari no és molt exigent respecte de la destinació, s’hi poden trobar tota mena de gangues. A meitat setembre, per exemple, es pot eixir des de l’aeroport del Prat amb destinació a París i tornar per només 97 euros. Des d’Alacant es pot visitar Brussel·les per 20 euros. Per recórrer els més de 1.700 quilòmetres que hi ha entre Palma i Londres i tornar, només cal desembutxacar 52 euros. És menys del que un barceloní pagaria per anar a València en Euromed.
Volar ha esdevingut com més va més fàcil. Perquè si bé és cert que en el darrer any els preus dels bitllets han experimentat un lleuger creixement, volar ha deixat de ser un luxe per convertir-se en un bé de consum més. La irrupció de les companyies de baix cost, primer als Estats Units i ja a principis del mil·lenni a la Unió Europea, ha revolucionat la nostra forma de moure’ns i ha comprimit les distàncies d’una forma inimaginable fa només un segle, quan moure’s per l’aire era una excentricitat. El Havilland Dragon, un dels primers avions de passatgers, que s’enlairà per primera volta l’any 1933, tenia capacitat per a només vuit passatgers. Res a veure amb els 500 o 550 passatgers que poden encabir-se en un Airbus A380.
Avui agafem avions per fer una escapada amb la colla d’amics; per visitar un familiar que es va instal·lar a Ljubljana després d’un enamorament Erasmus; o per veure la semifinal de l’equip de futbol del nostre cor o un concert dels Rolling Stones. Darrerament també s’ha popularitzat el Waynabox, una mena de caixa sorpresa amb què, per un preu força baix i establint un pocs criteris (per exemple: destinacions de costa, destinacions fora de l’Estat...), viatges a cegues, allà on a les companyies els queden seients buits.
El bum experimentat pel sector del turisme els darrers vint anys no s’explica sense tenir en compte l’evolució de la indústria de l’aviació. Són dues cares de la mateixa moneda. La maleta trolley com a designi del temps que vivim.
Bombolles en l’aire
Els números parlen per ells a soles. Des de l’any 1995 i fins 2019, any previ a la pandèmia, el sector va créixer una mitjana de 5,7 % anual. Aquell any hi hagué 4.500 milions de passatgers d’avió a tot el món. La previsió és que per a l’any 2030 la xifra aplegue als 5.600
El nombre d'usuaris d'aviació marquen rècords cada any. Es preveu que el 2030 arribarem als 5.600 passatgers.
milions, gràcies, sobretot, a la incorporació de nous usuaris procedents de les classes mitjanes d’Àsia, el mercat que experimenta creixements més alts els darrers anys. Els registres marquen rècords cada any, en una mena de bucle infinit.
Lluny queden els temps en què, a causa de la pandèmia, molts van preconitzar noves pautes de mobilitat i, fins i tot, un replantejament de la nostra forma d’estar en el món, més sostenible, més sensible amb els límits del planeta. Just enguany s’han complit cinc anys des que el Diccionari Oxford va triarflygskam com una de les paraules de l’any. És un mot d’origen suec que es traduiria com “vergonya de volar” i amb el qual es refereix el puixant moviment, instigat en part per l’activista Greta Thunberg, que qüestiona la disbauxa aèria.
I és que, si bé hi ha un sector minoritari de la població que ha canviat la seua manera de moure’s pel continent, el gruix de la població roman aliè a aquesta crida a favor d’una mobilitat més sostenible. La temptació d’agafar un vol per menys de 100 euros és massa gran. La previsió del sector aeri és que aquest 2024 se supere definitivament el clot de la pandèmia i se sobrepassen les estadístiques de 2019, any previ a l’esclat de la covid. A l’Estat espanyol, potència turística de primer nivell, de fet, l’any passat s’aplegà als 283 milions de passatgers, un 2,9 % més que abans del cataclisme víric. Per a l’any actual, AENA estima que per la seua xarxa circularan 294 milions de passatgers. Per al 2026 la previsió és aplegar als 310 milions.
A hores d’ara, de fet, el sector de l’aviació mou 3,5 bilions de dòlars i representa el 4,1 % del PIB mundial total. Si fora un país se situaria en la posició 17 del rànquing. I la previsió, tant de les aerolínies com de les companyies aeronàutiques és continuar creixent i creixent. Dels 22.000 avions que en l’actualitat creuen el cel, es pronostica passar als prop de 45.000 de l’any 2043. És a dir, que la previsió és més que duplicar la capacitat actual. A tots els continents, els gestors aeroportuaris han planificat ampliacions de les seues instal·lacions.
I, tanmateix, diverses preguntes s’obren camí entre tants enlairaments i aterratges: On és el
En l'actualitat, hi ha en funcionament 22.000 aeronaus. Per 2043 la previsió és arribar als 45.000.
límit del sector aeri? Constatat el fet que el canvi climàtic té un origen antròpic, podem continuar volant i volant sense que ens importen les conseqüències mediambientals que això té? O és que assistim a una bombolla que, tard o d’hora, esclatarà?
Planejar la catàstrofe
“Estem sobrepassant en molt la nostra capacitat de consumir recursos del planeta” avisa Pablo Muñoz, coordinador de l’àrea de transports i mobilitat d’Ecologistes en Acció. La preocupació per les conseqüències de l’emergència climàtica ja fa uns anys que ha situat el sector aeri en el punt de mira de grups ecologistes i responsables públics. Perquè si bé no percebem la pol·lució, l’avió és el més contaminant dels mitjans de transport que hi ha actualment en circulació.
Segons dades de l’Agència Europea de la Seguretat Aèria, les emissions de CO2 dels avions que van enlairar-se des de l’espai europeu van incrementar-se entre 2005 i 2019 un 34 %, fins els 147 milions de tones. Els vols de llarg radi (els de més de 4.000 quilòmetres) van ser el 2019 només el 6 % de totes les eixides però van representar la meitat de totes les emissions.
Les emissions de CO2 dels avions que van enlairar-se des de l’espai europeu van incrementar-se entre 2005 i 2019 un 34 %
Dins la Unió Europea, de fet, les emissions de l’aviació van créixer més ràpidament que les de cap altre sector de l’economia. En un informe adreçat al Parlament Europeu l’any 2015, Öko-Institut ja va advertir que les emissions de CO2 procedent de l’aviació internacional podrien representar el 22 % de totes les emissions l’any 2050. Diverses investigacions han constatat, a més, que les emissions per volar tenen un impacte entre 1,3 i 2,9 més gran que les emissions en superfície.
Segons dades de l’expert en economia del transport, Xavier Fageda, en el període 2013-2019, les emissions comptabilitzades en eixides d’aeroports espanyols van augmentar un 45 %, cosa que representa quinze punts més que la mitjana de la UE.
Conscient de la creixent preocupació que genera aquesta qüestió, l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI) va llançar l’any 2018 un pla mundial de reducció d’emissions anomenat CORSIA. L’objectiu és no excedir els registres d’emissions de l’any 2020, per a la qual cosa es confia en les millores tecnològiques i en el mercat de carboni.
La realitat és, però, que les alternatives tècniques als actuals motors de propulsió estan lluny de materialitzar-se. Enlairar un enginy de la mida d’un avió requereix molta més energia que no moure un vehicle a sobre de la terra. Volar mitjançant l’electricitat és simplement impossible, a hores d’ara, a causa del pes de les bateries. Opcions com els biofuels o els fuels sintètics serien tècnicament viables però mediambientalment insostenibles. No és fàcil, doncs.
“El debat al voltant dels problemes mediambientals derivats de l’aviació cau en els mateixos mites que es repeteixen en molts discursos al voltant de les polítiques verdes: s’evita parlar de la necessària reducció per posar totes les esperances en les solucions tècniques en combinació amb els instruments econòmics per corregir els preus”, expliquen des de l’organització Stay Grounded, l’objectiu de la qual és qüestionar l’actual model aeroportuari mundial.
La gran evasió
L’aviació ha gaudit de molta mànega ampla a l’hora de contaminar. Donat que la seua activitat es difícil de delimitar territorialment, no es va incloure en el règim de comerç de drets d’emissió de la Unió Europea fins l’any 2012 i, durant alguns anys, només es tenien en compte els vols dins l’Espai Econòmic Europeu, però no els vols intercontinentals. No ha estat, doncs, fins els darrers anys que s’ha incorporat progressivament al mercat d’emissions i a la lògica predominant en aquesta matèria segons la qual ‘qui contamina, paga’. El passat juny, de fet, Lufthansa va anunciar que a partir de 2015 cobrarà un recàrrec d’entre 1 i 72 euros per bitllet d’avió per fer front a l’increment de costos pels requisits mediambientals exigits per la UE i l’acord CORSIA de l’Organització d’Aviació Civil Internacional.
Perquè si un problema té a hores d’ara el sector és que el preu dels bitllets no internalitza el cost real. En quin cap cap, al capdavall, que puguem anar i tornar de Palma a Londres per 52 euros? Com és econòmicament viable per a les companyies, tenint en compte l’increment dels preus dels combustibles, viatjar a aquests preus?
“El gran creixement del sector de l’aviació no s’explica sense tenir en compte el suport públic de què ha gaudit durant moltes dècades”, avisa Pablo Muñoz, d’Ecologistes en Acció. Perquè la realitat és que històricament l’aviació ha gaudit de beneficis fiscals que són excepcionals en comparació amb altres àrees de la societat.
Això és així perquè la Convenció de Chicago de 1944 —l’acord fundacional per a l’impuls i expansió de l’aviació— va prohibir la imposició de gravamen sobre el fuel dels avions quan
Pablo Muñoz (Ecologistes en Acció): "L'aviació ha sigut un sector dopat de forma artificial".
aterraven. Una reinterpretació de l’acord, tanmateix, va provocar que durant molt de temps s’eximira tot el combustible de l’aviació tant de l’impost especial com de l’IVA. “Aquest ha sigut un sector dopat de forma artificial”, lamenta Muñoz.
A l’Estat espanyol, el sector aeri no paga impostos pel combustible que utilitza i només aplica l’IVA en els vols domèstics, a una taxa reduïda del 10 %. L’esquema, amb xicotetes variacions, és molt semblant a la resa de països europeus: cap país no aplica l’impost especial, per bé que l’IVA varia entre el 27 % que fa pagar Hongria i l’exempció total d’Irlanda (país d’on procedeix Ryanair), Dinamarca, Xipre o Lituània. Els països més avançats han incorporat un impost especial als bitllets que es modula en funció de si és un passatger normal o prèmium (a França, per exemple, són 52 euros per vol intercontinental en cas prèmium)
Segons Transport & Environment, organització internacional que col·labora amb Ecologistes en Acció, les exempcions tributàries del sector van detraure a les arques públiques europees 34.200 milions d’euros l’any 2022. D’aquests, 4.600 correspondrien a l’Estat espanyol.
“Els reguladors han permès i incentivat preus artificialment baixos per incrementar la demanda”, lamenta Cristina Arjona, responsable de la campanya de mobilitat de Greenpeace. Perquè, com recorda Arjona, a les exempcions fiscals caldria sumar-li, encara, les
Cristina Arjona (Greenpeace): "Els regulador han permès i incentivat preus artificialment baixos per incrementar la demanda"
subvencions encobertes a les aerolínies per promocionar destinacions (formula que, de fet, ha estat sota la lupa del Tribunal de Comptes Europeu) i les enormes partides de diners públics que, periòdicament, es destinen a ampliacions d’aeroports i infraestructures complementàries.
“El problema, a Espanya, és que s’ha equiparat trànsit aeri i, per tant, turisme amb desenvolupament territorial. És una associació que s’accepta tàcitament, però que, a la vista de les externalitats negatives del turisme massiu, resulta molt qüestionable”, explica Pablo Muñoz, d’Ecologistes en Acció.
Jugar amb avantatge
En tot cas, la laxitud fiscal amb què és tractat el sector de l’aviació provoca que altres mitjans de transport siguen, comparativament, poc competitius. Anar de l’estació de Sants de Barcelona a la Gare de Lyon de París costa al voltant de 220 euros. A més l’avió és, en temps, sempre més rendible. “El ferrocarril paga cànons i impostos energètics que no paguen les aerolínies”, critiquen des d’Ecologistes en Acció.
Els intents per recuperar els trens nocturns que en el passat van unir moltes capitals europees, en part per donar resposta a la creixent demanda de viatgers que volen evitar els aeroports, s’està trobant amb els entrebancs dels reguladors. L’avortament de l’anunciada connexió nocturna entre Barcelona, París i Amsterdam és un exemple de les dificultats per superar l’aerodependència.
“Entre les mesures que ens haurien de permetre el canvi de mitjans de transport hi ha la millora de la reserva internacional, preus dels bitllets assumibles i la millora dels transbords entre trens i autobusos”, asseguren des de Transport & Environment.
Amb tot, però, algunes coses han començat a moure’s. Els vols de distàncies curtes estan en el punt de mira. França, a través de la seua llei de lluita contra el canvi climàtic, ha estat pionera a prohibir els vols de baix radi que tenen una alternativa competitiva per ferrocarril. A Espanya, el pacte de govern entre PSOE i Sumar també incorporava una iniciativa d’aquestes característiques, si bé no ha estat substanciada fins ara. Segons una enquesta del Banc Europeu d’Inversions, el 62 % de les persones que viuen en la UE són partidàries de prohibir els vols curts.
Un informe d’Ecologistes en Acció publicat l’any passat estimava que fins a onze rutes aèries podrien substituir-se actualment per trajectes en tren. L’estalvi arribaria a les 300.000 tones de diòxid de carboni, l’equivalent a quasi el 10 % de totes les emissions de l’aviació domèstica a l’Estat. Estem, però, disposats a renunciar a aquest model d'hipermobilitat?
VOLAR POT PERJUDICAR LA SALUT?
A sobre de la taula també s’han posat mesures imaginatives per impactar en la consciència dels viatgers. La campanya sueca 20% Klimatvarningreclama que el 20 % de l’espai publicitari de què disposa el sector aeri i l’automobilístic es destine a informar sobre els efectes perniciosos de l’escalfament global. El grup alemany Am Boden Bleiben, per la seua banda, advoca per prohibir els anuncis d’aerolínies. Es tractaria, en definitiva, d’assumir lògiques com les que, en el seu dia, es van aplicar a la indústria tabaquera.
Tampoc no són poques les veus que, darrerament, s’inclinen per mesures més taxatives i radicals, com ara limitar el nombre de viatges que cada persona pot fer. És a dir, acabar amb aquesta mena de barra lliure voladora en què s’han instal·lat entre aquells que s’ho poden permetre. Del que es tractaria seria de disposar d’una mena de cartilla de racionament que contemplara —posem per cas— la possibilitat de fer un viatge a 600 quilòmetres de distància cada dos anys o un transoceànic cada dècada. Seria, sense dubte, una mesura controvertida, però ja hi ha qui l’ha posada damunt la taula a la vista de l’esbojarrat creixement que experimenta el sector de l’aviació. El debat que s’obre al voltant de l’equilibri entre els límits de les llibertats individuals i la necessitat de fer front a l’emergència climàtica és tan peremptori com urgent.
Perquè, al capdavall, la mobilitat ràpida és un element cardinal del capitalisme globalitzat. Com més ràpid és un mitjà de transport, més dolós és per al medi ambient. La justícia climàtica només pot assolir-se si desafiem aquest model, a través de la reorganització de la mobilitat, la regionalització de l’economia i la transformació dels nostres hàbits.
Del privilegi al càstig
Que la irrupció de les línies de baix cost ha contribuït a democratitzar els vols és quelcom que es repeteix amb vehemència en el sector. I, tot i ser cert que noves franges de població s’han incorporat com a consumidores, les organitzacions ecologistes posen en dubte l’estès convenciment que volar està a l’abast de tothom. Segons l’organització Stay Grounded, només l’11 % de la població mundial viatja per l’aire una volta a l’any. El 80 % de la població mundial, de fet, mai no ha pujat a un avió.
L’exemple més extrem de la injustícia climàtica el representen els jets privats, aquella mena de taxis de l’aire que utilitzen els més acabalats. Segons Greenpeace, causen entre cinc i catorze voltes més emissions de diòxid de carboni per passatger que un avió comercial mitjà i cinquanta voltes més que els trens. L’any 2022, darrer any sobre el qual es disposa de dades, a la UE van emetre més de tres milions de tones d’emissions de CO2, equivalents a les emissions mitjanes anuals de 550.000 residents.
Però no només els jets privats estan sota l’escrutini dels grups ecologistes. També són àmpliament criticats els programes de fidelització que ofereixen punts i descomptes per als usuaris recurrents i que, de fet, incentiven l’ús d’aquest mode de transport. Països com Dinamarca i Noruega han prohibit aquests programes pels seus efectes perniciosos.
En un sentit completament contrari, des d’organitzacions com Stay Grounded proposen iniciatives per desincentivar els megavoladors. D’aquesta idea naix la ‘taxa del viatger freqüent’. Del que es tractaria seria d’imposar als bitllets un sobrecost que s’incrementaria de forma progressiva, a mesura que s’incrementaren el nombre de viatges. Per exemple, per un primer vol no es pagaria cap sobrecost, però sí per un segon, de al voltant de 150 euros. Amb cada nou vol, el cost extra es duplicaria. Paral·lelament, Stay Grounded proposa una ‘taxa per milles’, en funció de la distància recorreguda.
“Els ingressos obtinguts a través d’aquestes taxes —segons explica Stay Grounded— podrien utilitzar-se per desenvolupar polítiques de mobilitat sostenibles a tot arreu i, especialment, al Sud global. A més, es podria habilitar un fons per a una transició justa per a aquelles regions que pateixen pèrdues econòmiques per la minva del sector turístic”.