Quan el 24 d’octubre de 2012 Ford va anunciar la seua intenció de tancar la seua planta a Genk a finals de 2014, una calfred va recórrer tota la regió belga de Limburg. Era, de lluny, el principal motor econòmic de la regió i una de les factories més importants de Bèlgica. La notícia, a més, arribava per sorpresa: un mes abans la companyia s’havia compromès a mantenir l’ensambladura del Mondeo a canvi de retallar el salari de la plantilla un 12%. De la nit al dia, però, Ford va decidir traslladar la fabricació del Mondeo, el S-Max i el Galaxy a la planta valenciana d’Almussafes, on, considerava, podia traure més marge de benefici.
A la pràctica això significava la destrucció de 4.300 llocs de treball directes, a més d’altres 5.000 de la indústria auxiliar. El govern federal belga es va declarar “consternat” per la decisió. La companyia adduïa, per la seua banda, que l’operació perseguia “reforçar el negoci de Ford a Europa i tornar a la senda d’un creixement rendible”, segons Stephen Odell, president i conseller delegat de Ford. El 19 de desembre de 2014, a les dos del migdia, de la planta d’ensambladura sortia el darrer vehicle Ford de la planta de Genk. Un últim vehicle que posava punt final a 50 anys d’història de la factoria.
La història es repeteix ara a Barcelona, amb l’anunci del tancament de la planta que Nissan té a la Zona Franca. Amb dues diferències significatives, això sí: la primera, que la de Nissan era una decisió que venia rumiant-se de feia mesos i fins i tot anys; la segona, que els belgues van disposar de dos anys per preparar la sortida de Ford, mentre que en el cas català la multinacional japonesa vol marxar, sí o sí, aquest mes de desembre. La clausura significarà la liquidació de la tretzena empresa per facturació de Catalunya (el 2019 va facturar més que Mango o Vueling, per exemple) i la destrucció de 3.000 llocs de treball directes. Els sindicats calculen que altres 15.000 treballadors s’hi veurien afectats de forma indirecta. Així les coses, administracions, agents econòmics i sindicals catalans busquen aquests dies alternatives plausibles a la decisió de la multinacional japonesa.
Res de nou, a aquest respecte. A cada anunci de tancament de fàbrica automobilística a Europa li ha seguit una tromba d’accions político-econòmiques a nivell local per tractar d’esquivar el clot. En algunes ocasions, sense gaire èxit; en altres de forma prou més reeixida. El cas de la planta de Ford a Genk es troba entre aquests darrers. El treball consorciat de totes les administracions públiques i de tots els nivells de govern (cosa força inèdita en un país amb les dinàmiques polítiques belgues) ha provocat que el tancament de la fàbrica no haja derivat en un cataclisme econòmic i social per a la regió de Limburg.
En aquest cas, el govern de la regió de Flandes va comprar les 134 hectàrees de terreny que ocupava Ford tan bon punt aquest va abandonar la fabricació de vehicles. D’aleshores ençà un consorci, a través del Pla d’Acció Estratègic de Limburg, ha posat en marxa -previ enderroc parcial de l’antiga planta- un programa públic per convertir aquest indret, a tocar d’un canal fluvial, en un centre de manufactura i en un node logístic. Els pronòstics d’un 30% d’atur que es van dibuixar en l’horitzó quan Ford anuncià el tancament de la planta no s’han fet realitat. Limburg, de fet, té una taxa d’atur del 3,4%, per sota de la mitjana europea. Les noves activitats desplegades sobre l’antiga factoria de Ford han permès la creació de 2.500 llocs de treball.
A casa nostra, govern espanyol, Generalitat, patronals i sindicats s’afanyen aquests darrers dies a dibuixar una sortida plausible per a la planta de Nissan i especialment per als seus 3.000 treballadors i treballadores. L’opció de la nacionalització de la planta, que alguns polítics d’esquerra van posar a sobre de la taula, ha estat descartada per la pròpia Generalitat. La consellera d’Empresa, Àngels Chacón va reiterar l’endemà de fer-se públic l’adéu de Nissan que aquesta “no és una opció realista”, sobretot després que el debat prenguera certa volada en les hores immediatament posteriors a l’anunci. El record de Spainair, on la Generalitat va soterrar 150 milions de diners públics, encara és massa recent.
“Hem fet tard per a una nacionalització. En tot cas, quan es donaven ajudes i subvencions a Nissan, s’haurien d’haver habilitat mecanismes perquè l’administració pogués participar en la presa de decisions”, assegurava dijous de la setmana passada l’economista Antoni Soy en el programa ‘Els Matins’ de TV3. La participació de l’administració pública en l’accionariat d’empreses automobilístiques pot semblar quelcom d’insòlit però no ho és pas: França posseeix el 15% de l’accionariat de Renault. A Alemanya, l’estat federal de Baixa Saxònia ha arribat a ser propietària del 20% de l’accionariat de Volkswagen.
Amb tot, però, ni govern espanyol ni Generalitat (que va concedir ajudes per valor de 25 milions d’euros els darrers 15 anys a Nissan) no consideren aquesta una opció plausible. “En cap moment no s’ha sotmès a debat aquesta qüestió”, explica a EL TEMPS Jaume Roura, president de la patronal catalana de l’automoció, qui participa en la Mesa de l’Automoció de Catalunya, creada a instàncies de Foment del Treball, un fòrum que els darrers dies ha intensificat la seua feina. Així doncs, quines són les opcions que a hores d’ara avaluen institucions i agents econòmics? Aquests són alguns possible escenaris:
MARXA ENRERE DE NISSAN. El que caldria assenyalar en primer lloc és que l’administració no dona per consumada la marxa de Nissan. “Focalitzem els nostres esforços a revertir la decisió, tot i que sabem que no és fàcil”, va admetre dijous passat la consellera d’Empresa i Coneixement, Àngels Chacón, al Parlament. En la seua compareixença Chacón va apostar per tenir com interlocutors als màxims responsables de la multinacional al Japó i no a Europa, com ha passat fins ara. Des dels sindicats recorden que el 2008 els responsables de la multinacional nipona ja van sospesar la possibilitat de clausurar la planta de Zona Franca però que les mobilitzacions de la plantilla van dur Nissan a reconsiderar aquesta opció. “No donem la batalla per perduda -assegura Jordi Carmona, secretari d’indústria d’UGT-FICA-.
Des del punt de vista estratègic, replegar-se d’Europa no té cap sentit”. “Que ningú tinga el menor dubte que mantindrem la nostra lluita ben visible”, afegeix MiguelÁngel Boiza, de Comissions Obreres. Des de l’administració insisteixen que el tancament i desmantellament de la planta tindria un cost de 1.000 milions d’euros, una quantitat molt superior als 300 milions que caldria invertir per adjudicar un nou model que fes viable la continuïtat.
UN GRAN INVERSOR PER A UNA PLANTA GEGANTINA: Assumida la més que probable marxa de Nissan, agents econòmics i polítics treballen en l’opció de buscar un gran inversor que estiga interessat en ocupar la planta de 517.000 metres quadrats que Nissan deixarà d’utilitzar. La vista està posada en alguna companyia automobilística asiàtica -i especialment xinesa- interessada en obrir-se camí en el mercat europeu. “No s’ha de perdre de vista que la marxa de Nissan és una decisió merament estratègica -exposa Josep Nadal, clúster manager del Clúster de la Indústria Catalana de l’Automoció (CIAC)-. La planta, tant des del punt de vista competitiu com tecnològic, i també pel que fa a la formació del personal, és molt atractiva”. “La proximitat al port i al corredor mediterrani, que faciliten les exportacions, alhora que el clima empresarial de Barcelona són elements que juguen a favor de la Zona Franca”, afegeix Jaume Roura, que és també és president de la Unió Patronal Metal·lúrgica.
L’Agència per la Competitivitat de l’Empresa i el Coneixement (Acció), de fet, està explorant aquests dies possibles compradors per a la planta, per bé que les converses estan molt tendres i tothom guarda el màxim secretisme. L’opció xinesa és la que a primera vista sembla més senzilla, per bé que les companyies xineses estan especialitzades en models low cost (5.000 euros per la compra d’un vehicle). Per obrir-se camí a Europa a través de Barcelona es veurien obligats a la fabricació d’un model de cotxe de luxe -segons els seus paràmetres- alhora que haurien d’homologar-lo per complir les exigències europees en termes mediambientals i de seguretat. Amb tot, assegura Josep Nadal, aquesta “no és l’opció que més ens agrada perquè estaríem exposats a que ens torne a passar el mateix que ara: que les decisions són única i exclusivament a mans d’una multinacional”.
UN RUBIK A ZONA FRANCA. Una opció potser més plausible és que no siga una única empresa la que s’instal·le sinó diverses vinculades d’una forma o altra a l’automoció i la mobilitat. En aquest punt, les opcions són múltiples. La setmana passada El Periódico de Catalunyava publicar que Silence, empresa catalana de fabricació de motos elèctriques, podria estar interessada en ocupar part de les instal·lacions de Nissan per ampliar la seua capacitat de fabricació.
De fet, la marxa de Nissan podria ser també una ocasió per fer una aposta per la mobilitat del futur. I en aquest sentit no hauria de perdre’s de vista que el vehicle híbrid i elèctric demana pas de fa anys, per bé que el seu enlairament està sent molt més lent del que les autoritats voldrien. Nissan, de fet, n’ha estat pionera a Espanya amb la fabricació de la furgoneta elèctrica NV200. Siga com siga, jubilar els vehicles de combustió per 2040 és un horitzó que no tot el món considera realista tenint en compte les dificultats per desplegar una mobilitat enterament elèctrica.
Amb tot, la possibilitat d’implantar, per exemple, una factoria de bateries elèctriques seria una opció estratègica per a Barcelona, ja que en l’actualitat Europa ha quedat al marge de la cursa que, en aquesta matèria protagonitzen Xina, Corea, Japó i els Estats Units. La bateria representa, de fet, el 40% del cost actual d’un cotxe elèctric.
Tot això sense oblidar la revolució tecnològica que ha viscut el sector de l’automoció els darrers cinc anys i que està alimentat tota una indústria auxiliar d’alt valor tecnològic. “En els últims anys hem assistit a l’entrada de nous players en l’àmbit de l’automoció. Grans companyies com Google o Apple s’han obert camí i estan interessades en oferir serveis de mobilitat. Hi ha molt de camí per recórrer des del punt de vista tecnològic i no ho hauríem de subestimar com una opció plausible. Estem en un moment de creixement i explosió”, exposa Josep Nadal, de CIAC, per qui l’opció prioritària passa per mantenir la Zona Franca vinculada al sector de l’automoció i la mobilitat.
CANVI DE MARXA. I si el futur no passa per insistir en la indústria de les quatre rodes? El cotxe en propietat ha estat un mode de transport definitori del segle XX, però els darrers anys es multipliquen les veus que qüestionen la seua preeminència: la preocupació pel medi ambient i la preferència del jovent per explorar l’ús compartit del vehicle, unit a la indefinició a l’hora de transitar cap als models elèctrics, ha provocat una reducció de les vendes que més que transitori sembla permanent. Té, doncs, sentit, insistir en reflotar la planta de Nissan per a indústries vinculades a l’automoció? “Des del meu punt de vista, no té sentit insistir en el manteniment de la indústria de l’automòbil a Barcelona en un moment en què el sector està exposat a riscos legals, tecnològics i empresarials tan grans en el mitjà termini -explica Martin Adler, que és expert en economia urbana i transports i coneix abastament el context europeu- Qualsevol indústria d’aquest tipus ha d’assumir que estarà exposada a incerteses substantives en els pròxims cinc o deu anys. Qualsevol subsidi a aquest tipus d’indústria esdevindrà, probablement, una pèrdua. Cal, per tant, avaluar si aquests diners públics no estarien millor emprats en altres sectors perquè a hores d’ara ja disposem de moltes evidències de com a Europa s’han invertit diners públics que han acabat perdent-se”.
Un exemple d’això és la conca del Ruhr, on a la dècada dels 60 la decadent extracció minera va ser substituïda per la indústria de l’automòbil. Tretze milions de cotxes va fabricar Opel en la fàbrica ubicada en la ciutat de Bochum. La marca, propietat de General Motors, però, va començar a tenir problemes amb el canvi de segle, una circumstància a la que el govern regional de Renània del Nord-Westfalia va respondre destinant desenes de milions d’euros en ajudes i subvencions. Finalment, el desembre de 2014, la planta de Bochum, que havia arribat a ocupar 20.000 persones tancava les seues portes després de traure a la carretera el seu darrer Zafira.
No cal anar-se’n tan arrere en el temps: durant tota la setmana passada, la plantilla de Renault a la ciutat francesa de Maubeuge ha estat manifestant-se després que la multinacional anunciara el tancament de la factoria instal·lada en la ciutat i que donava feina a 2.100 persones. Ni tan sols la presència del govern francès en l’accionariat de Renault ho ha pogut evitar.
Són alguns exemples del declivi d’una indústria que en el passat i fins i tot ara és un gran generador d’ocupació i prosperitat però que a hores d’ara té al davant un carretera plena de corbes i punts morts. “Els governs i els lobbis haurien de posar el focus a generar espais amigables per a la creació de negocis en lloc de seleccionar quina indústria ha de rebre els fons. Hi ha molt pocs exemples a Europa que demostren que està justificat invertir grans quantitats de diners en una indústria amenaçada com la de l’automòbil”, explica l’assessor en economia urbana i mobilitat Martin Adler. De fet, a Genk, on van passar pàgina al capítol de l’automoció després de 50 anys del bracet de Ford, no els està anant gaire malament. Serà aquesta l’opció plausible? Recuperarà el vehicle privat, ja siga de combustió o elèctric, el vigor del passat? Només el temps ho dirà.